Harley Davidson Dome Top Hauptlager

Hauptlagerversion eines Dom Top Getriebes.

Im Zuge der Weiterentwicklung wurde in das 4-Gang-Getriebe am Abtrieb einfach ein Nadellager eingepresst. Dies vereinfachte natürlich vieles, ist aber maschinenbautechnisch in diesem Fall eine absolute Fehlkonstruktion. Man bedenke den Arbeitsaufwand der Herstellung des Lagerlaufringes eines Ratchet Top Getriebes. Dieser wird gedreht, gehärtet, geschliffen, in das Gehäuse eingeschrumpft und schließlich auf Maß gehont. Das hat man sich einfach mit dem fertigen Nadellager gespart. In den wesentlich kürzeren Nadeln wird das Abtriebszahnrad nicht mehr so gut wie bei der Ratchet Top Version geführt, das Abtriebszahnrad kippelt im Lager und hat ca. 0.13 mm Lagerspiel. Diese Kräfte muss nun die Bronzebuchse aufnehmen, was zwangsläufig zur einer stark verkürzten Standzeit dieser führt. Ist dies dann der Fall, so läuft der Spacer außen ein und das Getriebe kann undicht werden.

Auf dem Bild schön zu sehen, wie der Spacer sich schon in das Aluminium eingearbeitet hat. (Pfeil).

Bei diesen Getriebeversionen hilft nur noch ein Lagerumbau.

Harley Davidson Getriebehauptlager Ratchet Top

Die Hauptlagerversion eines Ratchet Top Getriebes

Vollnadelige Lagerungen werden im allgemeinen bei niedrigen Drehzahlen, Schwenkbewegungen oder statischen Belastungen verwendet. Für die Funktionssicherheit solcher Lager müssen die erforderlichen Spiel- und Toleranzwerte genau eingehalten werden. Die 44 Nadeln laufen in einem gehärteten Lager das separat in das Gehäuse eingeschrumpft und bearbeitet wird. Die Qualität und Maßhaltigkeit des Lagerringes ist sehr wichtig. Nach dem Einschrumpfen wird dieser auf das nötige Lagerspiel gehont. Das setzt natürlich voraus, dass die Bohrung innen ein Minus aufweist und nicht wie bei den meisten “Heimwerkerlagern” schon das doppelte an Lagerluft. Denn da braucht man ja nix zu honen, die 44 Nadeln eingesetzt und siehe da, es dreht sich. Halt nur wie lange?

Die Konstruktion des Hauptlagers vom Ratchet-Top-Getriebes war die bessere, hier kann man das Lagerspiel selbst bestimmen und die Lagerrollen sind auch noch länger als beim  Nadellager des Dome-Top-Getriebes. Diese Lagerversion nimmt wesentlich mehr Kräfte auf, was der Bronzebuchse letztendlich zu Gute kommt. Ist mehr Arbeitsaufwand, aber richtig gemacht, lohnt sich das auf jeden Fall. Umbauten der Dome-Top Hauptlager auf diese Version ist bei uns möglich.

Mit Übermaßnadeln (wie so oft angeboten) bei vollnadeligen Lagern zu arbeiten, das geht nicht und ist Pfusch. Nicht zu verwechseln bei Lagerungen mit Lagerkörben, da geht das.

 

 

Harley Getriebehauptlager

Das Abtriebshauptlager

Ein perfekt eingebaut und maßhaltiges Hauptlager ist die Voraussetzung für eine lange Lebensdauer. Die Bronzebuchse in der Mitte hat noch lange nicht (wie so oft behauptet) ausgedient. Auf die fachgerechte Bearbeitung kommt es eben an.

Harley Getriebehauptwelle Härteprüfung

Die Härteprüfung

Eine Härte- und Maßhaltigkeitsprüfung ist bei mir in der Werkstatt obligatorisch, bevor das Ersatzteil eingebaut oder verschickt wird. Getriebewellen oder Kurbelzapfen die eine harte, verschleißfeste Oberfläche und einen zähen Kern besitzen sollen, werden in der Regel aus Einsatzstählen gefertigt. Die harte Oberfläche erhalten die Werkstücke durch Einsatzhärten, d.h. durch Aufkohlen der Oberfläche und anschließendes Härten. Die Härte einer Original oder Andrews Getriebehauptwelle (Bild oben) beträgt in der Regel 60-63 HRC, das ist die Härte, die erforderlich ist um Nadel- oder Gleitlager darauf laufen zu lassen.

Anmerkung in eigener Sache: Der härteste natürliche Stoff ist Diamant und nicht irgendwelche Getriebehauptwellen mit utopischen Härteangaben.

 

Harley Hauptlager schleifen

Schleifen eines Hauptlagerlaufringes auf Schrumpfmaß

Nach dem Ausmessen der Bohrung im Getriebegehäuse wird der Laufring (in diesem Fall Übermaßanfertigung) nach dem Härten auf das nötige Maß geschliffen. Dieses Maß für die Passung gibt das Tabellenbuch Metall vor und sonst niemand. Dieses Fachbuch sollte eigentlich für Motoreninstandsetzer die “Bibel” sein und nicht irgendwelche dicken Schmöker.

Harley Getriebehauptlager honen

Honen des Hauptlagers

Der Lagerlaufring wird wie schon beschrieben nach dem Einschrumpfen auf das nötige Lagerspiel gehont. Nach diesem Arbeitsgang ist dieses Lager maßhaltig, zylindrisch und rund. Professionelle Maschinen sind da von Nöten und vor allem Messmittel um die Arbeit zu kontrollieren.

 

Harley Getriebe Bronzebuchse honen

Honen 4.-Gangradbuchse

In diesem Fall wird die Bronzebuchse des Abtriebszahnrades gehont. Honen ist eine Endbearbeitung der Lauffläche, es wird eine nicht zu glatte (wie bei Reibahlen) Oberfläche, mit feinen Riefen (Kreuzschliff) angestrebt. Durch eine solche Oberfläche sind günstige Schmierverhältnisse gegeben. Schön zu sehen auf dem Bild, dass beim Honen das Werkstück lose in der Hand gehalten wird. Das muss so sein, damit sich die Honahle selbst zentrieren kann.

 

Harley 4 Gangrad schleifen

Präzisionsaussenrundschleifen

Auf einer Rundschleifmaschine werden sehr genaue kreiszylindrische Flächen erzeugt. In diesem Fall handelt es sich um einen Umbau auf ein metrisches Kugellager, deshalb muss die Lagerlauffläche auf den Durchmesser des Lagers geschliffen werden.

 

Harley Getriebeumbau auf metrisches Lager

Umbau eines Dome Top Getriebes auf die bessere Ratchet Top Lagerversion

Hier muss der Lagersitz für den Hauptlagerlaufring in das Gehäuse gespindelt werden. Nicht jede Dome Top Getriebe Version eignet sich dafür, das Baujahr spielt hier eine große Rolle, ansonsten wird ein metrisches Kugellager eingesetzt.

 

Harley Ritzel Eigenanfertigung

Das Ritzel…

Eine einzige Katastrophe sind die im Handel erhältlichen Getrieberitzel. Was man kauft ist verkehrt. Ist es ein Made in Taiwan Ritzel passt es einigermaßen auf die Verzahnung des 4.-Gangrades, läuft aber außen garantiert unrund. Ist es ein Made in USA Ritzel hat es zu viel Spiel auf der Verzahnung des 4.-Gangrades, läuft aber außen rund.

Deshalb lassen wir die Ritzel speziell anfertigen, maßgeschneidert auf die unterschiedlichen Toleranzen der 4.-Gangräder (Andrews, OEM, Made in Taiwan). Diese Ritzel sind gehärtet (nitrocarboniert) und oxidiert (Rostschutz). Jedes einzelne Ritzel wird vor der Montage noch einmal auf Schlag überprüft.